双离合变速箱结构(双离合变速器的基本结构)

双离合变速箱改善换挡闯动问题,为什么不用液力变扭器?

1、双离合变速箱不采用液力变扭器改善换挡闯动问题的核心原因在于液力变扭器会降低传动效率、增加油耗，且与双离合变速箱追求高效直接传动的理念相冲突。具体分析如下：液力变扭器的工作原理导致传动效率降低液力变扭器通过变速箱油传递动力，泵轮连接发动机，涡轮连接变速箱。

2、其实很好理解：双离合变速箱的离合器片起着控制动力通断的作用，而且是与液力变矩器功能相同的部件，在离合器片已经存在的情况下，不需要再增加液力变矩器。而且双离合变速箱是为了更快的换挡速度和更高效的动力传递，如果加上变矩器和AT没有区别，AT变速箱动力传递效率低主要是因为变矩器。

3、之所以前面说本田的这个平行轴变速箱和双离合变速箱相类似，是因为本田的这个变速箱，完全可以看成是嫁接的产物，但是这种结构更大的诟病也是有的，首先就是传递效率，液力变距器的传递效率肯定不如双离合的传递效率高，另一个诟病就是由于采用这种三轴的结构，空间利用率差，没有办法实现更多的档位。

4、其次就是系统过于复杂，带来更多不确定的因素。首先变矩器并不能代替离合器，变矩器只有低速时才具备缓冲、放大扭矩的作用，车速提升后变矩器内的离合器片会自动锁止来降低油耗。锁止晚一些可以降低换档顿挫感，但是油耗高。锁止过早变矩器就相当一个直通的连接件、这时候双离合的弊端就会展现出来。

5、省去液力变矩器和油液冷却系统，整体重量更轻，有利于降低整车油耗。成本较低结构相对简单，制造成本低于湿式双离合或AT变速箱，车型售价更具竞争力。缺点散热性能差干式离合器依赖风冷散热，频繁起步、低速跟车时易过热，可能触发保护程序（如顿挫、动力中断）。

6、干式双离合依靠空气散热，低速频繁换挡时离合器片易过热，导致换挡逻辑紊乱，表现为1-3挡区间顿挫明显。离合器半联动状态（如堵车时）摩擦片结合不顺畅，引发闯动或抖动。变速箱控制单元（TCU）标定问题早期版本TCU程序可能换挡逻辑偏激进，低速时升降挡匹配不精准。

1、双离合器设计：双离合变速箱之所以被称为“双离合”，是因为它内部装配有两个离合器。这两个离合器分别负责奇数挡和偶数挡的齿轮连接，使得在换挡过程中，当一个离合器分离时，另一个离合器已经预先结合好了下一个挡位的齿轮，从而实现快速、平顺的换挡。

2、双离合变速箱构造及工作原理：双离合器变速箱的工作原理双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现；而不再通过离合器踏板操作。

3、双离合变速箱在机械结构上与手动挡变速箱有相似之处，但增加了各种电子和机械装置来控制两组离合器。这两组离合器分别控制奇数档位（1/3/5档）和偶数档位（2/4/6档）。这种设计使得在某一档位工作时，下一个档位已经预先准备好，只需迅速切换离合器即可完成换挡。

1、千万不要把这种双离合器与传统手动变速箱的多摩擦片式离合器混淆，DSG变速箱的两个离合器是独立工作的，独立完成不同挡位的换挡需求，而多摩擦片式的离合器仅仅是我们平时采用的单离合器式手动变速箱的一种结构，其采用多个摩擦片是为了提高离合器所能传递的更大扭矩。

1、【太平洋汽车网】双离合器由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵执行机构组成。双离合顾名思义，就是有两个离合器，实质上就是两台手动变速箱加上换挡机电控制单元组成的，由于没有了液力变矩器做为软性连接，所以换挡速度极快且高效且省油。

2、可见双离合的内部构造几乎彻底颠覆了传统的变速箱形式。双离合变速箱的工作原理可以简单理解为一个离合器对应奇数挡，另一离合器对应偶数挡。

3、第二部分是机电单元，是变速箱重要组成部分。第三部分是齿轮箱部分。